Opdrachtgever: BUREAU STADSREGIE Amsterdam

Opdracht: maandelijkse nieuwsbrief, april 2000 - oktober 2003

Schrijven van een maandelijkse nieuwsbrief - op basis van interviews - over openbare werken in de stad Amsterdam.
Informerend en aantrekkelijk, zodat de nieuwsbrief ook daadwerkelijk iedere maand door alle betrokkenen gelezen wordt.

Datum: april 2000 - oktober 2003

Voorbeeldteksten:

• Wegbereiding komst stadsregisseur (introductie 1e nieuwsbrief)
• GWA: het gevecht onder de grond
• Close up: gemeentesecretaris over dichtslibben van de regio
• Ontheffingen: doorn in het oog GVB
• Procuwo Planvorming: de logica van het stelsel
• Close up: projectmanager Stadshart over de inrichting van de Dam
  

WEGBEREIDING KOMST STADSREGISSEUR

door MONIQUE KOUDIJS

Amsterdam is het komende decennium het decor van grote infrastructurele werken: de Noord/Zuidlijn, IJburg, de IJ-oevers, groot onderhoud A10 west, vernieuwing Westelijke Tuinsteden, RAI met de Zuidas, groot onderhoud van allerlei hoofdroutes.

Tel daarbij de projecten die door de stadsdelen worden geïnitieerd en let eveneens op de grote evenementen die in Amsterdam plaatsvinden (EK, Sail, Uitmarkt) en je kunt je voorstellen dat de stad de komende jaren behoorlijk op z'n kop zal staan.

Dat vereist overzicht. Meer en beter dan voorheen. Reden voor het stadsbestuur om een regisseur aan te trekken, die in nauwe samenwerking met alle betrokkenen zorgt dat de stad blijft zoals die hoort: veilig, leefbaar en bereikbaar.

Naar boven

Een stadsregisseur, wie verzint zoiets? De bestaande overlegorganen draaien toch naar tevredenheid en de taken en bevoegdheden van eenieder zijn toch duidelijk en rechtschapen? "Als we op dezelfde manier doorgaan, dan is de kans groot dat er onaanvaardbare situaties gaan ontstaan", zegt kwartiermaker Frans Cornelis, in het 'normale leven' hoofd Verkeerssystemen. "Want wat er in de komende tien jaar gaat gebeuren aan openbare werken is dermate complex, omvangrijk en financieel ingrijpend, dat er meer voor nodig is om de zaken goed op elkaar af te stemmen dan hoe we dat tot nu toe gewend zijn."

Vanaf half oktober 1999 heeft hij zich ingezet om de taken en bevoegdheden van de toekomstig regisseur te implementeren in het netwerk van diensten infrastructuur, verkeer en vervoer. Want een nieuwe functie in het leven roepen, dat gaat niet zonder slag of stoot. Dat vereist een goede voorbereiding en concrete hulpmiddelen om de samenwerking met stadsdelen, gemeentelijke instanties, bewoners, bezoekers en bedrijven zo vloeiend mogelijk te laten verlopen.

"Vanwege de complexiteit van de projecten is de kans dat er conflicten ontstaan groter. Daardoor is de behoefte ontstaan om daarin nadrukkelijker en met meer gezag te sturen." Wat geenszins betekent dat de regisseur als een soort boeman de scepter zal zwaaien. Cornelis: "Wat de regie zal doen is de projecten vooral bezien in de context van de rest van de stad. Als een project bijvoorbeeld dermate veel invloed heeft op de stedelijke bereikbaarheid dat daardoor problemen te verwachten zijn, dan zal de regisseur erbij betrokken moeten worden."

Daartoe zijn een aantal documenten in ontwikkeling, die gebruikt moeten worden bij de planning en uitvoering van de projecten. De regisseur zal de voorstellen beoordelen op effecten als bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid en zal desgewenst bijsturen.

Middel bij uitstek om iedereen zoveel mogelijk op de hoogte te brengen en te houden van alle geplande bouwwerkzaamheden en evenementen is het computerprogramma GIDS (zie pagina 6). Want wil de stad Amsterdam niet ontaarden in één grote zandbak, waar geen doorkomen meer aan is, dan zal iedereen goed geïnformeerd moeten worden.

Sterker nog: het complexe bouwscenario staat of valt met een goede communicatie en onderlinge samenwerking. Cornelis: "We moeten met z'n allen weer stadsbreed, en dus over de grenzen van het eigen stadsdeel heen, gaan denken. Goed overleg, waarbij alle partijen gehoord worden is hierin van het grootste belang. Bovendien moetje mensen ergens op kunnen aanspreken. We moeten er met z'n allen weer van overtuigd zijn dat het nu niet meer gaat om de afzonderlijke projecten, maar om de stad Amsterdam als geheel."

Naar boven

GWA: het gevecht onder de grond

door MONIQUE KOUDIJS

De waterleiding ligt er al decennia, de telecomkabels komen er net kijken. Water is een eerste levensbehoefte, mobiele telefoon en computer is wat dat betreft luxe. De hiërarchie lijkt George Tjjssens, sectorhoofd stafbureau Cemeentewaterleidingen Amsterdam (GWA), wel duidelijk. Toch is het vechten onder de grond.

Naar boven

ledere buis, kabel of leiding die in Amsterdam onder de grond moet komen, krijgt een tracé toegewezen, evenals een bepaalde maatvoering. Er worden duidelijke afspraken over gemaakt. Maar de GWA constateert steeds vaker dat er "een bos kabels op hun leidingen ligt".

Door nauwkeurigheid van werken en het nakomen van afspraken zou dat onmogelijk moeten zijn. Zodra er een lek ontstaat, geeft dat grote problemen."Wij hebben als taak de boel zo snel mogelijk te repareren. De volksgezondheid kan in gevaar komen. Als er kabels op onze leidingen liggen, kunnen we er niet bij." Deze volgens Tijssens "onzorgvuldige manier van werken" zorgt voor veel irritaties. Zo dreigt hij desnoods "de slijptol er in te zetten".

"Als mensen moeten kiezen tussen goed geleverd water, waar ze bovendien niet ziek van kunnen worden en een computer, dan is die keuze niet moeilijk." Want het zijn vooral de nieuwkomers op de markt die zich de verwijten mogen aantrekken. Omdat de ervaring leert dat zij bij klachten naar hun aannemer wijzen, vraagt Tijssens zich af wie nu waar de verantwoordelijkheid voor neemt. "Dat hoort toch in ieder geval het betreffende telecombedrijf te zijn." Zo nodig dient volgens hem de wegbeheerder openbare ruimte in te grijpen. "Die is eigenaar van de grond en is verantwoordelijk voor de ondergrondse infrastructuur."

Dat de grond van Amsterdam is verdeeld onder zestien eigenaren heeft de boel er voor het GWA ook niet eenvoudiger op gemaakt. "Vroeger was er één dienst Publieke Werken, die richting gaf aan wat er in de stad aan werken gebeurde. Nu heeft iedere deelraad z'n eigen programma en planningen. Wij bedienen de hele stad. Voor ons is die samenhang belangrijk. Er is wat dat betreft behoefte aan een sterkere centrale coördinatie vanuit de Cocuwo."

CLOSE UP: Erik Gerritsen

door MONIQUE KOUDIJS

De stad zit vast, de regio slibt dicht: lokale bestuurders zijn er goed van doordrongen dat problemen als bereikbaarheid en doorstroming van verkeer niet meer geïsoleerd zijn op te lossen. "Ik geloof niet dat er nog veel topambtenaren en bestuurders het gevoel hebben van 'ik doe het allemaal wel lekker zelf", zegt de Amsterdamse gemeentesecretaris Erik Gerritsen. Over de noodzaak tot 'concern-denken' en regionalisering.

Naar boven

De instelling van de stadsdelen destijds vindt Erik Gerritsen "een vondst". Het heeft het bestuur dichter bij de burger gebracht, er is meer aandacht voor detail. Een ingewikkelde stedelijke samenleving is volgens hem niet meer te besturen vanuit grote bureaucratische apparaten.

Dat de stadsdelen vervolgens eerst bezig zijn geweest met het zoeken naar een eigen identiteit en het positioneren van zichzelf, vindt hij dan ook "volstrekt begrijpelijk". Maar veel problemen zijn stadsdeeloverschrijdend, wat onderlinge samenwerking meer dan noodzakelijk maakt. "Dat is de uitdaging waar we nu voor staan", zegt Gerritsen. "Voor de burger telt - en dat is wel eens pijnlijk voor stadsdelen - dat 'ie in de stad Amsterdam woont. Hoe wij dat allemaal intern geregeld hebben, daar heeft hij geen boodschap aan."

Bereikbaarheid heeft ook rechtsreeks verbinding met de regio. Het heeft te maken met hoe het openbaar vervoer geregeld is van en naar de stad, met snelwegen, ontsluitings- en verbindingswegen. Grote infrastructurele projecten als de Zuidtangent en de totale herinrichting van het Stationseiland met de IJtram en de Noord/Zuidlijn spelen hier al op in. "Amsterdam en de regio hebben een flink verouderde infrastructuur. Als je ons vergelijkt met grote steden als Parijs lopen wij gigantisch achter qua railcapaciteit, asfalt en openbaar vervoer. En als je niet meer bereikbaar bent, word je onaantrekkelijk als woon- en werkomgeving of als vestigingsplaats voor bedrijven."

Het maakt forse investeringen en regionale samenwerking noodzakelijk. Gerritsen: "We hebben een gemeenschappelijk probleem, dat we samen moeten zien op te lossen. En ook hier weer is de uitdaging: hoe ga je van regionaal denken naar doen."

Concrete stappen in die richting zullen allereerst de website betreffen en meer aandacht voor de regio bij Het Verkeer op AT5. Ook de uitbreiding van het netwerk van bereikbaarheidscoördinatoren begint schoorvoetend op gang te komen. "Het punt is het tempo. Bureau Stadsregie begint nu net lekker te draaien. Dat is een heel ontwikkelingsproces geweest. Om de samenwerking uit te breiden naar de regio is zeker zinnig, maar stap voor stap. Je moet het wel kunnen behappen, kwaliteit blijven leveren en jezelf vooral niet gaan opdringen."

Ontheffingen: doorn in het oog GVB

door MONIQUE KOUDIJS

Er wordt hard gevochten om iedere meter asfalt in de Amsterdamse binnenstad. Steeds meer gegadigden melden zich bij gemeente dan wel verkeerspolitie om een ontheffing te vragen voor het verbod te rijden op de zogenoemde ‘vrije bus- en trambanen'. Een doorn in het oog, nee, een boomstam in het oog van het GVB.

Naar boven

Ze schrokken zich wild, de beleidsmedewerkers bij het bus- en trambedrijf, toen ze de prikkelende quote 'Laat vrachtverkeer rijden op vrije busbaan' zo prominent op de voorpagina van de nieuwsbrief Stadsregie (nr 3/ 2001) zagen staan. Han van Wijk, beleidsmedewerker bij het busbedrijf, klom zelfs gelijk in de pen. Want op deze manier werd volgens hem de suggestie gewekt dat bureau Stadsregie dit idee omarmt. En zo'n besluit zou voor het openbaar vervoer toch wel ingrijpende gevolgen hebben, vindt ook Mare Klardie, beleidsmedewerker bij het trambedrijf.

Het moment was ook ongelukkig: de werkgroep die zich met deze materie bezighoudt is juist bezig beleid te formuleren. Iets wat overigens zeer moeizaam verloopt, aangezien belangen en visies van betrokkenen nogal uiteen lopen.

Voor het GVB zijn de vrije OV-banen namelijk niet zo 'vrij' meer. Als er iedere 40 tot 50 seconde een tram of bus overheen dendert en er bovendien nog op haltes moet worden gestopt, moet je er als GVB-bedrijf natuurlijk niet aan denken dat daar, behalve de taxi's, nog allerlei andersoortig vervoer doorheen kruipt. De attractiviteit van het openbaar vervoer is immers dat bus of tram geen last heeft van files op de weg.

Bovendien is het openbaar vervoer - in tegenstelling tot andere gebruikers van de vrije banen - gehouden aan een dienstregeling: als die gaandeweg onbetrouwbaar blijkt, dan worden de redenen voor het publiek om toch maar weer in de eigen auto te stappen wel erg groot. "Het gaat hierbij dus om beleidskeuzes", zegt Mare Klardie. "Wij vervoeren duizenden mensen per uur over bepaalde trajecten. Het is - met name in de binnenstad - zo overbelast, dat elk voertuig méér al tot nadelige effecten leidt. Wij houden bovendien met onze routes en dienstregeling al rekening met overbelasting van vrije baan-trajectdelen."

De huidige tendens lijkt te zijn dat er steeds meer verkeer wordt toegelaten op de vrije busbanen. Naast brandweer, ambulance en politie ("alleen in Amsterdam, als enige gemeente in Nederland, is dat collectief zo geregeld"), rijden er al taxi's, bedrijfswagens van NUON, KPN, GVB, auto's van Stadstoezicht, Publex en ga zo maar door. Bovendien staan huisartsen, dierenambulances, vroedvrouwen, touringcars, bedrijfsvervoer, scholierenvervoer, ziekenfondsbusjes, vrachtverkeer, etc. etc. te trappelen om ook die vrije busbaan op te mogen. Een ware nachtmerrie voor het GVB.

In de werkgroep bleek bovendien dat de gegevens over de ontheffingen (wie verleent nu wie ontheffing) moeilijk boven tafel te halen zijn. Talloze diensten geven ontheffingen af; onderlinge afstemming ontbreekt. Daarom pleiten Van Wijk en Klardie voor een totale heroverweging van het medegebruik en de daarmee samenhangende regelingen, gebaseerd op een duidelijk inhoudelijk beleid en ondersteund door een heldere belangenafweging.

Klardie: "De beste oplossing om stagnatie in het stadsverkeer te voorkomen is toch te zorgen dat er minder auto's gaan rijden? Dan moetje niet vervolgens de snelheid en de doorstroming van het openbaar vervoer gaan frustreren." Waarop Van Wijk verzucht: "Het lijkt allemaal zo leeg hè, zo'n strook."

Naar boven

Procuwo Planvorming: de logica van het stelsel

door MONIQUE KOUDIJS

Vraag: "Zijn er niet teveel overlegorganen of sluit het allemaal mooi op elkaar aan?" Jan Stolk, voorzitter Procuwo Planvorming, wijst naar het overzicht dat voor hem ligt en zegt: "Hier sluit het aardig op elkaar aan." "Hier op dit papier, bedoelt u?"

Naar boven

Twee symposiums zijn er de laatste jaren geweest, die steeds volle zalen trokken, om het stelsel uit de doeken te doen. Het mag dan ook merkwaardig genoemd worden dat er nog steeds legio mensen de procedures proberen te omzeilen. "Er is zoveel verloop in organisaties en stadsdelen. Maar vroeg of laat lopen ze vanzelf tegen de lamp", zegt Jan Stolk berustend. Omdat de betreffende plannenmaker dan kabels en leidingen nodig heeft, aanklopt bij het desbetreffende bedrijf en dan als vanzelf tegen een commissie aanloopt.

"Voor mijn gevoel lopen er negen van de tien keer zaken fout door onwetendheid of doordat men procedures tracht te omzeilen." Kortom: ieder bedacht plan, of dat nu door stadsdelen, de centrale stad of nutsbedrijven wordt geïnitieerd, moet worden aangemeld bij de Cocuwo en/of de Procuwo Planvorming.

Zorgt het eerstgenoemde overlegorgaan -de Cocuwo- voornamelijk voor de afstemming van werkzaamheden in de openbare weg, zodat die zoveel mogelijk tegelijkertijd plaatsvinden, de Procuwo Planvorming houdt zich met de fase van planvorming van een project bezig. Daar wordt bijvoorbeeld het stedenbouwkundig plan besproken op punten als realiseerbaarheid, haalbaarheid en kosten. Dat betekent concreet hoe komen de huizen en de straten eruit te zien, terwijl de brandweer een oogje in het zeil houdt of er voldoende aan veiligheid is gedacht.

Verder is er nog de Procuwo Algemeen, die in het vizier komt als er specifieke problemen zijn tijdens de uitvoering. Bijvoorbeeld in een straat is maar twee meter ruimte voor kabels en er moet voor vijf meter worden gelegd.

Voor speciale projecten als de Noord/Zuidlijn, IJ-burg, de IJ-tram en dergelijke zijn er dan nog zogenoemde thematische Procuwo's in het leven geroepen, die zich bezighouden met de specialistische problematiek van desbetreffende projecten. Stolk: "Het is redelijk ingewikkeld om de weg te kennen, maar volgens mij zit er logica in."

CLOSE UP: ROB PISTOR

door MONIQUE KOUDIJS

We hebben het een beetje afgekeken. Londen, Parijs, Barcelona. Want in ons calvinistisch landje werd er nauwelijks aandacht besteed aan het inrichten van een overtuigend PLEIN. Na het Museumplein is ditmaal de Dam aan de beurt. Op een tapijt van natuurstenen keitjes zal de voetganger heer en meester zijn. 'All squares are stages forthe human drama' (Michael Webb).

Naar boven

"Het snoepje van de week", noemt Rob Pistor, projectmanager Stadshart, de herinrichtingvan het plein, waar de koningin toch regelmatig haar gasten ontvangt, de jaarlijkse dodenherdenking plaatsvindt en iedere toerist wel eens op de trappen onder het monument heeft gezeten. Publicitair, en daarom ook politiek, een erg gevoelige plek. "Als daar iets misgaat, dan staat het nog diezelfde week in de columns van Henk Hofland en Jan Mulder."

Voor het auto- en fietsverkeer zullen de veranderingen ingrijpend zijn. Zo wordt de Mozes en Aaron-straat totaal afgesloten en wordt de rijrichting in de Paleisstraat voor het autoverkeer omgedraaid. De enige verkeersbewegingen die er dan nog zijn, gaan van de Damstraat richting Paleisstraat en Rokin / Damrak. Ook wordt er naarstig gezocht naar een serieuze oplossing voor het stallen van fietsen; de voordeur van de Bijenkorf wordt immers steeds ontoegankelijker. Rob Pistor: "Het doel is om van de Dam echt een verblijfplaats te maken, een prachtig plein met heel veel ruimte voor de voetganger."

Aan de achterkant van het Paleis ligt de straat al open, op 14 augustus is de eerste schop in de grond gegaan. Voor de Dam zelf is men inmiddels bezig met het faserings- en uitvoeringsplan, dat begin oktober aan alle belanghebbenden zal worden gepresenteerd.

Hoewel alles redelijk naar wens loopt, ligt er rond de Dam nog een probleem. Pistor: "De Commissie van Advies heeft besloten de rijrichting in de Warmoestraat om te draaien. Op dit moment heeft de straat last van sluipverkeer, dat de file voor de Bijenkorfgarage tracht te vermijden. Nu heeft met name het Krasnapolsky, maar ook de Bijenkorf en de ABN AMRO, ernstig bezwaar tegen dit plan gemaakt. De Procedure Verkeersbesluit wordt nu in werking gezet, waarin alle zienswijzen -inclusief de bezwaren-worden overwogen."

De werkzaamheden zullen begin november starten, na het opbreken van de kermis. Vier mei 2001, de dag van de herdenking, is de deadline waarop de rommel moet zijn schoongeveegd. De koningin kan de krans leggen op een plein met allure.

© Monique Koudijs